Let L-200 Morava

Let L-200 Morava
Let L-200D Morava, Чехія, 2009 рік
Тип	загального призначення
Розробник	Let Kunovice
Виробник	Let Kunovice
Головний конструктор	Ладіслав Смрчек
Перший політ	9 квітня 1957
Початок експлуатації	1960
Статус	Окремі, нечисленні екземпляри перебувають в експлуатації
Основні експлуатанти	Аерофлот
Роки виробництва	1957—1964
Виготовлено	361[1]
Let L-200 Morava у Вікісховищі

Let L-200 Morava (укр. Морава^{[прим. 1]}) — легкий, пасажирський двомоторний літак виробництва Чехословаччини. Це перший літак повністю спроєктований на авіазаводі Let Kunovice^[cs] в місті Куновіце. Перший політ здійснив 9 квітня 1957 року, а серійне виробництво тривало з 1957 по 1964 рік. Всього було виготовлено 361 машину. Станом на 2024 рік, окремі екземпляри цих літаків досі перебувають в експлуатації, незважаючи на значний вік конструкції^[3].

Найбільшим замовником та експлуатантом літака був радянський Аерофлот, який викупив більше половини всіх виготовлених Let L-200 Morava. Загалом парк Аерофлоту нараховував 183 літаки, 51 з яких перебували в складі українського управління цивільної авіації і обслуговували маршрути на території УРСР^[4].

Цей літак називають найкрасивішим літаком, за всю історію авіаційної промисловості Чехословаччини^[4].

Завод Let Kunovice^{[прим. 2]} був заснований 1936 року, як філія компанії Avia. Спочатку завод працював як авіаремонтна майстерня, згодом на ньому почали виробляти окремі вузли і агрегати для нових літаків. Під час другої світової війни, ще недобудований завод було захоплено німецькими військами і надалі він використовувався для ремонту й обслуговування авіаційної техніки Люфтваффе. Невдовзі після завершення війни компанія Avia була націоналізована і зазнала масштабної реструктуризації, під час якої завод в Куновіце вивели зі складу Avia і перетворили на окреме авіабудівне підприємство. З цього часу на заводі розпочалося повноцінне виробництво нових літаків і планерів. Першим літаком виготовленим на заводі став Z-22 Junak^[cs], конструкції іншої чехословацької компанії Moravan Otrokovice^[cs]. З 1949 по 1952 рік в Куновіце було збудовано 170 таких літаків. Окрім цього на заводі розгорнули масштабне серійне виробництво планерів: навчального Z-124 Galanka конструкції Moravan Otrokovice та двомісного LF-109 Pionýr^[cs] створеного конструкторами фірми Letov^[cs] з Праги. Коштом уряду Чехословаччини, в період з 1950 по 1953 роки відбувалося відновлення старих і добудова нових цехів заводу. Вже починаючи з 1952 року, на нових потужностях розпочинають масове виробництво навчально-тренувального винищувача С-11^{[прим. 3][7]} і малого пасажирського літака Aero Ae-45^[cs] спроектованого чехословацькою компанією Aero Vodochody^[8].

Новою сторінкою в історії підприємства став 1955 рік, коли на заводі було створено власне конструкторське бюро, яке очолив молодий і талановитий конструктор Ладіслав Смрчек. Першим завданням яке отримав новий колектив конструкторів — було створення нового легкого пасажирського літака, який за всіма показниками мав перевершувати Aero Ae-45, що на той час серійно виготовлявся на їхньому заводі^[9].

Роботи по створенню нового літака розпочалися 1955 року. Планувалося створити пасажирський, двомоторний, п'ятимісний літак який підходив би для експлуатації в режимі аеротаксі. Літак мав бути оснащений парою нових шестициліндрових, рядних двигунів повітряного охолодження Walter M-337^[cs] максимальною потужністю 210 к.с. кожен. Нові двигуни на той час лише розроблявся на заводі Walter в Празі, а створення перших прототипів Morava відбувалося в дуже стислі терміни і значно випереджало роботи по доведенню нового двигуна. Щоб не затримувати початок випробувань, на перших екземплярах літаків було встановлено застарілі Walter Minor 6-III, конструкції 1946 року, які розвивали максимальну потужність лише 160 к.с. Всього було створено 3 прототипи, два використовувались для льотних випробувань, а планер третього прототипа було передано в науково-дослідний і випробувальний авіаційний інститут^[cs] (VZLU), в Празі для статичних випробувань^[10]. Прототипи було оснащено металевими, дволопатевими повітряними гвинтами Avia V-402 зі змінним кроком гвинта (в подальшому в процесі випробувань, повітряні гвинти були замінені на новішу модель Avia V-406).

Перший прототип, під маркуванням XL-200, вперше піднявся в повітря 9 квітня 1957. Літаком керував заводський льотчик-випробувач Ладіслав Шваб. Того ж 1957 року, не чекаючи завершення випробувань прототипів, на заводі було виготовлено установочну (нульову) серію, що складалася з 10 літаків, оснащених моторами Walter Minor 6-III і дволопатевими повітряними гвинтами Avia V-406. Одна з машин установочної серії була задіяна в державних випробуваннях, що відбувались у VZLU з січня по травень 1958 року. Під час льотних випробувань виявилась недостатня курсова стійкість літака в режимі польоту з одним працюючим двигуном. Для усунення цього дефекту на фюзеляжі, за пасажирською кабіною було розміщено аеродинамічний гребінь^[ru] (форкіль). Також, за результатами випробувань, змінили положення антен радіоапаратури і додали кватирку на лівому лобовому склі. L-200 нульової серії потерпали від «дитячих хвороб», застарілі двигуни погано запускалися і були схильні до перегріву, траплялися випадки коли під час польоту відкривалися двері, в салоні був високий рівень шуму і вібрацій. Проте незважаючи на ці проблеми, 9 з 10 машин установочної серії було передано замовникам. П'ять з них експлуатувалися компанією Agrolet^[cs], що була дочірнім підрозділом чехословацьких державних авіаліній^[cs]. Ще дві машини були придбані військово-повітряними силами Чехословацької народної армії, одна з них використовувалась для навчання екіпажів бомбардувальної авіації, а інша була обладнана апаратурою для проведення Аерофотознімання. Ще два літаки отримав Аерофлот СРСР^{[прим. 4]}. Останній десятий літак повернули на завод-виробник, де продовжились його випробування і подальші модифікації. Згодом цей літак було перетворено на прототип наступної серійної модифікації L-200A^[4].

В порівнянні з першими екземплярами, на літаках даної модифікації було замінено повітряні гвинти на більш досконалі, дволопатеві Avia V-410 зі змінним кроком гвинта. Також певних змін зазнав і планер літака, було зменшено висоту кабіни, подовжено гондоли двигунів, змінено форму шайб хвостового оперення. В липні 1958 року літак з індексом L-200A, був готовий до проведення державних випробувань, проте досі ще не були готові нові двигуни. Лише восени 1959 року, на літак встановили нові серійні Walter M-337 і літак було передано для проведення державних випробувань, за результатами яких, в липні 1960 року тип L-200A отримав державний сертифікат льотної придатності. Починаючи з другого півріччя 1960 року стартувало масове виробництво модифікації L-200A, всього було збудовано 151 літак, переважна більшість з яких були експортовані в інші країни. 68 машин цієї модифікації отримав Аерофлот СРСР. Спираючись на досвід перших років експлуатації літака в Чехословаччині і в СРСР, було сформовано перелік зауважень на підставі яких в конструкцію літака було внесено 1075 різноманітних змін^[11].

Наступним важливим етапом в еволюції Morava, стало створення нової модифікації націленої на задоволення вимог Аерофлоту, який був найбільшим замовником і експлуатантом літаків цього типу. Однією з головних вимог радянського замовника, було збільшення відстані між кінцями лопатей повітряного гвинта і землею^{[прим. 5]} задля підвищення безпеки експлуатації літака з непідготованих злітно-посадкових майданчиків. Просте зміщення двигунів у вертикальній площині вгору, було визнано невдалим рішенням — воно вимагало внесення значних змін в конструкцію планера літака. Крім того це значно погіршувало аеродинаміку і оглядовість з кабіни. До вирішення цього питання долучився конструктор повітряних гвинтів, Мілош Адамець. Він спроєктував нові автоматичні трилопатеві гвинти Avia V-506 зменшеного діаметру, з ламінарним профілем^{[прим. 6]} лопатей і з гідравлічним керуванням кроком гвинта^{[прим. 7]}. Не зважаючи на менший діаметр нових гвинтів, льотні характеристики збереглися майже без змін, а на додаток вдалося зменшити рівень шуму в кабіні. Серед іншого було встановлено гідронасос на лівий двигун, протипилові фільтри, виконано зимове капотування двигунів. До переліку обладнання літака додано радіостанцію і радіокомпас^[11]. Всього було виготовлено 205 літаків цієї модифікації, враховуючи прототип з нульової серії, який першим було дообладнано по специфікації L-200D, а також 7 машин які було переобладнано з модифікації L-200A. Аерофлот викупив 113 машин цієї модифікації, довівши загальну кількість Morava в своєму авіапарку до 183 одиниць^[15].

Окрім виробництва на заводі Let Kunovice, були спроби організувати ліцензійне виробництво Morava за кордоном. Так югославська фірма LIBIS^[sl] зібрала 5 машин згідно зі специфікацією L-200D, із складових частин чехословацького виробництва. Ці літаки в деяких джерелах, вказані як L-200 LIBIS. Також тривали перемовини з авіаційними підприємствами Бразилії та США, щодо організації ліцензійного виробництва модифікації L-200D в їхніх країнах. Були озвучені плани щодо побудови щонайменше 100 літаків на рік, на протязі 5-7 років, для ринку США. Проте Omnipol^[cs] (чехословацький державний монополіст в галузі експорту авіаційних технологій) вимагав ліцензійних відрахувань в сумі 47500$ за кожен виготовлений літак. Американські авіаційні компанії дійшли висновку, що такий розмір виплат зробить проєкт нерентабельним і вийшли з перемовин^[15].

Роботи над модифікацією L-210^{[прим. 8]} розпочалися на початку 1965 року. Керівником даного проєкту був авіаконструктор Ян Свобода. L-210 — це подальший, еволюційний розвиток Morava зі збільшеним салоном, місткістю до 6 чоловік (1 пілот + 5 пасажирів), та покращеними льотними характеристиками, завдяки застосуванню більш потужних двигунів. Для створення прототипу було використано літак, який до цього виступав прототипом модифікації L-200D. На літаку було залишено лише одні дверцята, за рахунок цього вдалося збільшити ширину пасажирського салону, змінили схему засклення салону зробивши заднє скло випуклим, що додало ще трохи вільного простору. На літаку було використано двигуни Avia M-338^{[cs][прим. 9]} з максимальною потужністю 245 к.с., в парі з трилопатевими гвинтами Avia V-506. Було збільшено розмір коліс шасі. Новий літак успішно завершив заводські випробування і активно пропонувався замовникам, проте так і не знайшов свого споживача. Модифікація серійно не вироблялась і не продавалась. Прототип L-210 деякий час експлуатувався заводом Let Kunovice, пізніше місцевим аероклубом міста Куновіце. Оскільки L-210 не проходив державних випробувань і не мав дійсного сертифіката типу повітряного судна, його експлуатація була не зовсім легальною, тож через деякий час державна авіаційна інспекція заборонила його експлуатацію і видала розпорядження згідно з яким літак вчергове було перероблено, повернувши його до специфікації L-200D^[15].

На початку 60-х років, XX століття, Науково-дослідний і випробувальний авіаційний інститут (VZLU) проводив досліди з підвищення несної здатності крила нетрадиційними методами. Для цих дослідів було створено три проєкти експериментальних літаків E-31, E-32 та E-33. Перші два проєкти передбачали створення повністю нових літаків, але через обмеженість фінансування їх створення так ніколи і не відбулося. Третій проєкт E-33, базувався на конструкції L-200 Morava. Для побудови літака було запропоновано використати один з перших прототипів L-200, який починаючи з 1959 року проходив державні випробування на базі VZLU. Документація за проєктом була завершена в квітні 1962 року, а переобладнання літака тривало до липня 1964 року. За своїми масогабаритними показниками E-33 був близьким до оригінального L-200 Morava, Маса пустого літака складала 1600 кг, а максимальна злітна маса — 2100 кг. Кабіна літака була виконана двомісною, екіпаж складався з пілота і техніка-експериментатора. За спинами екіпажу, в задній частині фюзеляжу було встановлено додатковий двигун M-108DHK потужністю 325 к.с. призначений для приводу нагнітача стисненого повітря. Окрім цього було внесено суттєві зміни в планер літака, над фюзеляжем було розміщено великий прямокутний повітрозабірник, крила літака обладнали спеціальним носком з профільованою щілиною, через яку видувалося стиснене повітря від нагнітача, аналогічні щілини були створені перед закрилками та елеронами, а також перед рулями висоти, з крил повністю прибрали паливні баки, щоб розмістити всередині них трубопроводи для подачі стисненого повітря. Хвостове оперення було перероблено на однокільове і значно збільшене в розмірах, це дозволило літаку виконувати довготривалі польоти з одним працюючим двигуном, щоб мати змогу оцінювати параметри нового крила як в режимі обдування повітряним гвинтом, так і в режимі без такого обдування. На носу літака і на кілі хвоста розміщені додаткові трубки Піто, для точних замірів параметрів набігаючого потоку. Експериментальні польоти з використання E-33 тривали два роки, дослідникам вдалося зібрати значний масив практичних даних, які згодом були використані при створенні літака Let L-410^[18].

Офіційно продажі і експлуатація літака розпочалась з 1960 року, після того як перша серійна модифікація, L-200A, отримала сертифікат типу повітряного судна. Проте ще 1958 року, після успішного проходження державних випробувань, але ще до завершення повноцінної сертифікації, незначна кількість машин установочної (нульової) серії були передані кінцевим замовникам^[19]. Загалом понад три сотні виготовлених літаків активно використовувалися в понад тридцяти країнах світу, переважно вони були поширені в країнах східного блоку. Проте, незважаючи на залізну завісу і тотальне домінування американських виробників в сегменті легких двомоторних літаків, певна кількість Morava все ж потрапили в західні країни і тривалий час успішно там використовувались. Найбільшими експлуатантами літака були СРСР, Чехословаччина і Польща^[20].

На початковому етапі експлуатації, частими були зіткнення із поверхнею землі в керованому польоті, що а сучасній класифікації авіакатастроф носить назву CFIT (англ. Controlled Flight Into Terrain). Це було пов'язано з тим, що штатний набір приладів і навігаційного обладнання ранніх модифікацій L-200 не дозволяв здійснювати польоти за приладами, і в умовах складних метеоумов, в гористій місцевості це призводило до катастроф. Починаючи з модифікації L-200D, до комплекту приладів було додано радіокомпас, також було приділено увагу підвищенню рівня підготовки пілотів, що в комплексі вирішило проблему з подібними інцидентами^[20].

Радянський союз був основним і найбільшим замовником цього типу літаків. Закупівля та експлуатація літака здійснювалася монополістом в сфері цивільної авіації СРСР — Аерофлотом. Загалом в СРСР було поставлено 183 літаки, тобто більше половини від усіх виготовлених Morava. Перші два літаки були доправлені в Москву в грудні 1958 року^{[прим. 10]}, це були машини з установочної серії, з застарілими двигунами і значною кількістю недоліків, обидва літаки надійшли в управління Державного науково-дослідного інституту цивільної авіації^[ru] і фактично використовувались в режимі дослідної експлуатації^[21]. Надалі було закуплено ще 68 машин модифікації L-200A і 113 модифікації L-200D. Останній з придбаних літаків надійшов в СРСР в першому півріччі 1966 року і отримав реєстраційний номер СССР-02129. Найбільша кількість цих літаків використовувалась в південних районах СРСР^{[прим. 11][22]}.

Цей літак активно використовувався для регулярних і нерегулярних пасажирських рейсів, а також в якості повітряного таксі. Окрім пасажирських перевезень, літак також було залучено до санітарної авіації та лісової охорони СРСР. Проте незважаючи на масовість і активність експлуатації, період використання L-200 в радянському союзі виявився недовгим, всього близько двох десятиліть. Двигуни Walter M-337 в умовах експлуатації в СРСР виявилися ненадійними. Основна проблема полягала у використанні, в двигунах, радянського мастила МС-20, яке не відповідало заданим вимогам, через що в місцях з'єднання колінчатого валу з шатунами відбувалося коксування, що з часом могло призводити до обриву шатуна, під час роботи двигуна. З цієї причини в СРСР відбулося декілька авіатрощ^[23]. Ще більшою проблемою для літака стали спроби викрадення, з метою втечі за кордон. Спроби викрадення літаків відбувалися й раніше, але всі вони були невдалими. Проте в жовтні 1970 року ситуація докорінно змінилася. Впродовж двох тижнів відбулося одразу 2 успішних викрадення літаків, які завершились втечею зловмисників за кордон. 15 жовтня 1970 року, було здійснено викрадення літака Ан-24^[ru], що здійснював рейс «Батумі—Сухумі—Краснодар», з подальшим перельотом до Туреччини^{[прим. 12][24]}. Невдовзі по тому, вже 27 жовтня 1970 року, двоє кримських студентів здійснили викрадення Let L-200 Morava^[ru], що виконував рейс з Керчі до Краснодару і також втекли на ньому Туреччини^[25]. Події цього року змусили міністерство цивільної авіації СРСР^[ru] переглянути заходи безпеки при здійсненні пасажирських рейсів. Починаючи з 1973 року, викрадення літального апарату стало класифікуватися як окремий злочин, також було прийнято рішення озброїти екіпажі літаків і висунуто вимогу до повітряних суден, щоб екіпаж був відгороджений від пасажирів окремою перегородкою. Останню вимогу неможливо було реалізувати на малих літаках, які експлуатувалися в режимі авіаційного таксі, що призвело до рішення про поступове виведення з експлуатації подібних літаків в СРСР. Спочатку Morava зникла з прикородоння, лишившись лише на маршрутах в глибині території країни, а згодом почалося поступове планомірне списання літаків. Більшість машин модифікації L-200A було списано в період з 1971 по 1977 роки, модифікації L-200D з 1974 по 1979 роки. Станом на кінець 1979 року, радянський союз повністю припинив експлуатацію цих літаків^[23][26][27].

В себе на батьківщині, у Чехословачиині, в експлуатації перебувало більше сотні літаків цього типу. Найбільшими операторами були: державна авіакомпанія Agrolet, аероклуби Свазарм^[cs] та Чехословацька народна армія. Перші 5 машин Agrolet отримав ще 1959 року і почав їх використовувати в якості авіаційного таксі. Загалом же, на піку поширення Let L-200, парк авіакомпанії налічував 45 літаків, з них 30 належали до найрозвинутішої модифікації L-200D. Іншим великим експлуатантом був Свазарм. Його аероклуби по всій країні використовували понад 50 літаків для оглядових польотів, а також для підготовки пілотів багатомоторних літаків. Переважна більшість літаків в аероклубах Свазарм, 46 машин, належали до модифікації L-200A. Чехословацька народна армія була найбільшим військовим оператором Morava в світі, маючи в своїй власності 22 літаки. Окрім цього ще 4 літаки перебували у власності державної авіаційної інспекції Чехословаччини і ще ряд літаків використовувались великими компаніями для швидких і комфортних, службових перевезень своїх співробітників. Morava для службових перельотів використовували: Let Kunovice, SLI Praha, Škoda Holding, Moravan Otrokovice^[cs], Škoda Auto та інші^[15][28].

Курйозним моментом в історії літака стала його участь в кінематографі. 1983 року під час створення радянського двосерійного фільму Битва за Москву, деякі сцени знімалися на території Чехословаччини. Через відсутність оригінальних зразків військової техніки часів другої світової війни, знімальна група мусила йти на хитрощі. Так аероклуби Свазарма надали для знімань декілька своїх Let L-200, на які було нанесено камуфляж і свастику, і маленька Morava успішно зобразила в кадрі важкі німецькі винищувачі Messerschmitt Bf 110^[5].

На початку 70-х років, XX століття, коли СРСР розпочав виведення L-200 з експлуатації, значну частину списаних машин викупила Польща, де вони склали кістяк санітарної авіації і успішно використовувались до кінця 80-х років. Загалом Польща використовувала понад півсотні L-200. На початку 90-х років, ці літаки були списані і деякі з них після продажу на вторинному ринку повернулися в країни, що утворилися після розпаду СРСР, серед іншого і в Україну. А в польській санітарній авіації, на заміну Morava, прийшли PZL M-20 Mewa^[pl][20].

За весь час, існування Let L-200 Morava, лише два літака було продано в доправлено в Австралію, проте доля цих машин виявилася унікальною.

^[29]

Конструктивно літак є двомоторним, суцільнометалевим, вільнонесучим низькопланом, з прямим крилом і Н-подібним хвостовим оперенням. Фюзеляж типу посилений монокок, технологічно розділений на передню, середню і задню частини. Передня частина складається з системи перегородок і стрингерів, містить в собі носове колесо шасі і акумулятори. Середня частина містить несучий корпус кабіни і балки центроплану з кріпленнями для підвіски крил. Скління кабіни виконано з органічного скла. Задня частина являє собою корпусну конструкцію з поперечним і поздовжнім посиленням. Зверху над задньою частиною фюзеляжу встановлено форкіль, знизу присутня шпора, призначена для захисту хвостового оперення. Крило дволонжеронне оснащене закрилками Фаулера^[en]. В середній частині крил змонтовано гондоли двигунів, виконані як посилений монокок, а на кінці крил присутні, нерозривно з'єднані з крилом, краплеподібні паливні баки, ємністю по 110 літрів кожен. Окрім функції паливного баку, ці краплеподібні напливи зменшували індуктивний аеродинамічний опір крила. Хвостове оперення суцільнометалеве з великим суцільним горизонтальним стабілізатором, суцільним кермом висоти і несиметрично розміщеним тримером^[30]. Шасі триопорне з гідравлічним приводом^{[прим. 13]} і носовим колесом що здатне обертатися на 360°. Під час польоту шасі прибирається, носове колесо в нішу у фюзеляжі, а бічні колеса в гондоли двигунів на крилах. Також було спроєктовано лижний варіант шасі. Літак оснащений системою відводу нагрітого повітря від двигунів до передніх крайок крила, щоб убезпечити їх від обмерзання, а лопаті повітряних гвинтів були обладнані рідинною системою запобігання обмерзанню^[31]. Суттєвою перевагою Morava над своїм попередником Aero Ae-45, була можливість підтримувати горизонтальний політ з одним працюючим двигуном, що значно підвищувало рівень безпеки при експлуатації літака^[5].

Пасажирський салон п'ятимісний, компонування виконано по аналогії з салоном легкового автомобіля^[32]. З метою підвищення конкурентоспроможності літака, було вирішено забезпечити високий рівень комфорту для пасажирів. Інтер'єр кабіни виконав відомий чехословацький дизайнер Отакар Діблік^[cs]. Ідея полягала в тому, щоб створити інтер'єр схожий на салон представницького автомобіля Tatra 603^{[прим. 14]}. В інтер'єрі використані якісні матеріали, наявні зручні підголівники, підлокітники, стельові світильники, запальничка і попільничка. На бокових і задніх вікнах були передбачені фіранки, а лобове скло мало тонування у верхній частині для захисту від сонця^[30]. Задній ряд сидінь виконаний у формі суцільного м'якого дивану, на якому могли вільно розміститися троє людей середніх габаритів. Позаду дивану знаходилось багажне відділення виконане по аналогії з автомобільним. Доступ в салон літака відбувався через пару великих дверцят автомобільного типу, які були виконані достатньо широкими, щоб забезпечити можливість посадки одночасно як на передній, так і на задній ряд сидінь. Салон літака мав відмінний, для свого часу, рівень тепло- та звукоізоляції^[4][5]. Також було передбачено санітарний варіант салону, в якому залишалися два сидіння по лівому борту, переднє для пілота і заднє для персоналу супроводу. В правій частині кабіни розміщувались кріплення для встановлення двох стандартних медичних нош «CSN 84 7010», одні знизу інше вгорі над ними. Таке компонування дозволяло транспортувати двох лежачих хворого, в супроводі медичного працівника^[20].

Історія лінійки авіаційних поршневих двигунів Walter Minor бере свій початок від 1929 року. Це двигуни з фіксованими діаметром циліндра (105 мм) і ходом поршня (115 мм), таким чином корисний об'єм кожного циліндра був близько 1 літра (0,996 дм³). Лінійка включала в себе перевернуті^{[прим. 15]} рядні чотирициліндрові (Walter Minor 4) та шестициліндрові (Walter Minor 6) двигуни повітряного охолодження. Також існувала одна модель перевернутого дванадцятициліндрового V-подібного двигуна повітряного охолодження (Walter Minor 12)^[34].

Перші шестициліндрові двигуни лінійки Walter Minor були створені 1938 року, вони увібрали в себе більшість передових технологій того часу. Двигун мав сталеві циліндри, алюмінієві головки та ГРМ з верхнім розташуванням клапанів (OHV). Спершу було створено модифікацію Walter Minor 6-I, невдовзі після цього з'явився покращений варіант Walter Minor 6-II. Обидві модифікації виготовлялися впродовж 1938-1939 років, були схильними до проблем з охолодженням задніх циліндрів, а максимальна потужність цих модифікацій складала 150 к.с.. По завершенню другої світової війни, 1946 року було створено ще дві оновлені модифікації двигуна атмосферну Walter Minor 6-III максимальною потужністю 160 к.с. і з компресорним наддувом Walter Minor 6-III-S максимальною потужністю 180 к.с. відповідно. Також завдяки використанню нових матеріалів і сплавів вдалося суттєво знизити масу двигуна, в порівнянні з довоєнними зразками^[35][36]. Двигун Walter M337 був апофеозом розвитку лінійки шестициліндрових авіаційних моторів Walter Minor і останньою модифікацією яка випускалася серійно заводом Walter. Роботи над цією модифікацією розпочались 1956 року і тривали 3 роки. Інженерам під керівництвом Богуслава Шимунека^[cs], вдалося наростити максимальну потужність двигуна до 210 кінських сил і нарешті позбутися проблем з перегрівом циліндрів. Конструктивно M337 являв собою чотиритактний рядний шестициліндровий бензиновий двигун повітряного охолодження, з механічним компресором відцентрового типу і впорскуванням палива під низьким тиском, в зону перед впускними клапанами. Система ГРМ двигуна змінилася з OHV на SOHC. Повітряний гвинт встановлювався безпосередньо на конічний край колінчастого вала без проміжного редуктора, а сам колінчастий вал мав всередині канал для подачі мастила в гідросистему повітряного гвинта. ^[35][37]

На Morava було використано два варіанти двигунів з лінійки Walter Minor 6. Від початку літак створювався в розрахунку саме на новітню модифікацію Walter M337, проте через затримки з доведенням цієї модифікації, на перших 13 літаків (3 прототипи і 10 літаків нульової серії), було встановлено застарілий атмосферний Walter Minor 6-III. Проте вже з 1959 року, починаючи з модифікації літака L-200A і до завершення серійного виробництва, на літак встановлювали саме Walter M337 і це тривало до завершення виробництва літака.^[11].

Цей розділ описує технічні характеристики авіаційного двигуна Walter M337[38].

• Діаметр циліндра: 105 мм
• Хід поршня: 115 мм
• Кількість циліндрів: 6
• Робочий об'єм: 5,97 л
• Вага двигуна: 140 кг
• Компресія: 6,3:1
• Номінальна потужність: 170 к.с. при 2600 об/хв
• Максимальна потужність (злітна): 210 к.с. при 2750 об/хв
• Питома витрата палива: 0,215 кг/(к.с.·год)
• Рекомендоване паливо: авіаційни бензин з октановим числом 72-78

Цей розділ описує технічні характеристики літака, модифікацій L-200A і L-200D[5][39].

• Екіпаж: 1 людина
• Пасажиромісткість: до 4 пасажирів
• Висота: 2,22 м
• Довжина: 8,61 м
• Розмах крил: 12,33 м
• Площа крила: 17,26 м²
• Вага порожнього: 1325 кг (1360 кг, для модифікації L-200D)
• Максимальна злітна вага: 1950 кг (2000 кг, для модифікації L-200D)
• Двигуни: 2 × Walter M337, максимальна злітна потужність кожного з двигунів — 210 к.с.
• Повітряні гвинти: 2-лопатеві Avia V-410, діаметром 1800 мм, з електричним керуванням кроком гвинта (3-лопатеві Avia V-506, діаметром 1750 мм, з гідравлічним керуванням кроком гвинта, для модифікації L-200D)

Цей розділ описує основні льотні характеристики літака, модифікацій L-200A і L-200D[39].

• Максимальна швидкість: 388 км/год
• Крейсерська швидкість: 295 км/год (285 км/год, для модифікації L-200D)
• Швидкість звалювання: 109 км/год
• Практична стеля: 5700 м
• Швидкопідйомність: 6,4 м/с
• Швидкопідйомність з одним двигуном: 1,5 м/с
• Довжина розбігу: 400 м
• Довжина пробігу: 490 м

Цей розділ описує всі модифікації літака L-200 Morava, які були реалізовані і здійснювали польоти.

• XL-200 — Перші прототипи. Оснащені двигунами Walter Minor 6-III і дволопатевими повітряними гвинтами V-402^[10].
• L-200 — Літаки установочної серії. Оснащені двигунами Walter Minor 6-III і дволопатевими повітряними гвинтами V-406. Виготовлено 10 машин^[10].
• L-200A — Перша масова серійна модифікація. Оснащені двигунами Walter M337 і дволопатевими повітряними гвинтами V-410^[10].
• L-200D — Модифікація створена з врахуванням зауважень і вимог Аерофлоту (найбільшого замовника літака). Оснащені двигунами Walter M337 і новими трилопатевими повітряними гвинтами V-506^[40].
• L-210 — Глибока модифікація L-200D зі збільшеним салоном розрахованим на 6 осіб і експериментальними двигунами Walter M338 і новими трилопатевими повітряними гвинтами V-506. Існував в єдиному екземплярі^[15].
• E-33 — експериментальний літак, летюча лабораторія створена шляхом глибокої модернізації другого прототипа L-200, призначена для моделювання і вивчення новітніх методів збільшення підіймальної сили крила, шляхом керування граничним шаром повітря біля аеродинамічних поверхонь. Дані отримані під час цих досліджень, були використані при проєктуванні Let L-410^[18].

Цей розділ описує всі модифікації літака L-200 Morava, які планувалися до створення, проте так ніколи і не побачили світ.

• L-200B — Проєкт подальшого еволюційного розвитку модифікації L-200A^[40].
• L-200C — Проєкт створення модифікації літака під сертифікацію, згідно з вимогами льотної придатності Великої Британії^[40].
• L-300 — Рання назва проєкту створення швидкісної модифікації Morava оснащеної турбогвинтовими двигунами замість поршневих^[41].
• L-300D — Проєкт створення швидкісної модифікації Morava оснащеної турбогвинтовими двигунами Walter M601^[cs][18].
• L-300H — Масштабування проєкту L-300, запропонована конфігурація високоплана зі збільшеною пасажиромісткістю до 10 осіб оснащеного парою турбогвинтових Walter M601. Цей літак так і не було створено, проте напрацювання в межах проєкту стали основою для створення в майбутньому, найбільш успішного і масового літака в історії підприємства Let Kunovice — Let L-410^[18].

Окрім експлуатації в Чехословаччині, Let L-200 Morava офіційно експортувалися в 21 країну світу, в більшості з яких використовувалися в цивільному секторі^[42]. Згодом в результаті розпаду СРСР, Югославії та Чехословаччини на світовій мапі виникли нові незалежні держави, багато з яких продовжили експлуатацію Morava. Загалом географія поширення цього літака надзвичайно широка, він мав реєстрацію в понад тридцяти країнах світу і використовувався на всіх континентах, окрім Антарктиди^[21]. Найбільшими цивільними операторами літака свого часу були Аерофлот СРСР, аероклуби Свазарм^[cs], Чехословацькі державні авіалінії^[cs], санітарна авіація Республіки Польща, та інші^[42][21]. В наш час окремі екземпляри літаків, що перебувають у приватній власності, підтримуються в стані льотної придатності і продовжують експлуатуватися переважно для туристичних чи прогулянкових польотів. Станом на початок 20-тих років XXI століття є відомості про декілька екземплярів Let L-200 Morava, в Чехії, Росії та Україні, які продовжують літати і мають дійсні сертифікати льотної придатності в своїх країнах^{[43][44][45][46]}.

Першим військом на озброєнні якого з'явились Let L-200 Morava стала Чехословацька народна армія, яка отримала перші два літаки, ще з установочної (нульової) серії, в 1958 році. Літаки нульової серії були недосконалими і мали багато недоліків порівняно з більш пізніми модифікаціями. Згодом кількість Morava в збройних силах Чехословаччини досягла 22 одиниць, переважна більшість з яких належали до модифікації L-200A. Ці літаки використовувались для патрулювання, розвідки, навчання екіпажів бомбардувальників та кур'єрських місій^[28]. Окрім Чехословаччини Let L-200 Morava перебували на озброєнні ще кількох армій світу, зокрема 10 літаків використовували збройні сили Куби для патрулювання узбережжя, ще 4 літаки було придбано для збройних сил Болгарії і один екземпляр потратив до угорського війська^[28][47]. Окрім цього один екземпляр L-200 Morava перебував на озброєнні збройних сил Малі, потрапивши у військо шляхом реквізиції на військові потреби, для боротьби з повстанцями Туарегами^[21][48].

Дата	Реєстрація	Місце катастрофи	Опис інциденту	Жертви
01959-08-022 серпня 1959	CCCP-14343	невідомо	L-200 Morava установочної серії, з двигунами Walter Minor 6-III. Зазнав катастрофи через раптову відмову лівого двигуна[49].	?/?
01961-01-1414 січня 1961	CCCP-34402	неподалік с. Іванівка	Навчально-тренувальний політ, за складних метеоумов. На борту пілот-інструктор і два пілоти які лише освоювали L-200 Morava. Літак впав на полі поблизу села Іванівка, за 2 кілометри від аеропорту[50].	3/3
01961-08-1818 серпня 1961	OK-OFG	гора Крижна[cs]	Розбився об гору за складних метеоумов[51].	4/4
01961-09-077 вересня 1961	OK-OFJ	невідомо	Подробиці невідомі[52].	?/?
01962-04-2525 квітня 1962	CCCP-34483	неподалік х. Орловський	Зазнав катастрофи через раптову відмову двигуна[53].	3/5
01962-08-2020 серпня 1962	R-04	неподалік м. Сольнок	Військовий борт. Здійснив жорстке приземлення через раптову відмову лівого двигуна. Літак було списано[54].	0/0
01963-07-3131 липня 1963	0219	невідомо	Військовий борт. Подробиці невідомі[55].	?/?
01964 1964	CCCP-34403	невідомо	Подробиці невідомі[56].	?/?
01964-12-099 грудня 1964	1126	невідомо	Військовий борт. Втратив керованість і розбився, потрапивши в супутній струмінь реактивного МіГ-15, під час тренувального вильоту[57].	2/2
01965 1965	DM-WZY	невідомо	Зазнав пошкодження від зіткнення з Ан-2. Був списаний[58].	?/?
01965-04-088 квітня 1965	I-GRAZ	неподалік Понцоне	Розбився об схил гори[59].	3/3
01965-08-044 серпня 1965	CCCP-34469	м. Брянськ	При спробі приземлення в аеропорту Брянська, сталася відмова правого двигуна, літак не маючи запасу висоти і швидкості впав у середмісті. Пілот загинув, пасажири отримали важкі травми але вижили[60].	1/3
01965-10-2929 жовтня 1965	YU-BBD	невідомо	Подробиці невідомі[61].	?/?
01966-03-2626 березня 1966	CCCP-34426	неподалік с. Абрау-Дюрсо	За складних метеоумов літак сильно наблизився до схилу гори, зачепив крилами дерева і розбився[62].	5/5
01966-05-1515 травня 1966	OK-RFM	неподалік с. Штос	Розбився за складних метеоумов[63].	4/4
01966-06-2525 червня 1966	YU-BBH	неподалік с. Стопан'я[sr]	Подробиці невідомі[64].	?/?
01966-09-1313 вересня 1966	OK-OFC	неподалік с. Требовіце[cs]	Подробиці невідомі[65].	4/4

Місце знаходження	Короткий опис	Фото
Словаччина, Кошиці, Музей авіації в Кошицях[sk]	Let L-200A Morava (с/н: 170216, р/н: OK-OHA) — Велика частина фюзеляжу і хвостове оперення виставлені в експозиції з демонтованими фрагментами обшивки, щоб демонструвати відвідувачам внутрішню будову літака[66].
Чехія, Прага, Музей авіації Кбелі[cs]	Let L-200D Morava (с/н: 171125, р/н: 1125) — військовий борт, що стояв на озброєнні чехословацької народної армії[67].
Угорщина, Сольнок, Музей авіації Рептар Сольнок[hu]	Let L-200D Morava (с/н: 171128, р/н: R-05) — Службовий літак угорської поліції нині виставлено в експозиції авіаційного музею в місті Сольнок[68].

•  Miles Gemini^{[en][прим. 16]}
•  Aero Ae-45^{[cs][прим. 17]}
•  Piper PA-23 Apache^{[en][прим. 18]}
•  Cessna 310^{[прим. 19]}
•  Beechcraft Travel Air^{[en][прим. 20]}

•  Ан-14^{[прим. 21]}
•  Cessna Skymaster^{[прим. 22]}
•  Beagle B.206^{[en][прим. 23]}

^{[77] [78]}

---

• Society of Automotive Engineers. 1 // SAE Transactions. — SAE International, 1926. — Т. 20.
• MOTOR WALTER-MINOR 6 140/150 KS // Letectví : журнал. — Прага : Аероклуб Чехословацької Республіки, 1938. — Č. 6 (липень). Архівовано з джерела 7 грудня 2022.
• Nový motor Minor Sc // Křídla vlasti : журнал. — Прага : Naše vojsko^[cs], 1957. — Č. 7 (квітень). Архівовано з джерела 2 серпня 2024.
• Швец А. К., Тарасов В. И., Миндель П. Я. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ НА САМОЛЕТАХ МОРАВА Л-200А и Л-200Д. — Москва, СРСР : Редакционно-издательский отдел Аэрофлота, 1963.
• Němeček; Vaclav. Československá letadla II (1945–1984). — Прага, Чехія : Naše vojsko^[cs], 1984.
• Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР, 1938-1950 гг. — Москва, СРСР : Машиностроение, 1988. — ISBN 9785217004775.
• Gunston; Bill. World Encyclopaedia of Aero Engines. — Юджин, США : HarperCollins, 1989. — ISBN 9781852601638.
• Orlita Albert. L-200 Morava // Zlínek : журнал. — Злін, Чехія : Zlínek, 1993. — Č. 3. — S. 74-87. — ISSN 1210-7433.
• Smrček; Ladislav. Research, development and manufacturing potential of the general aviation aircraft industry in the Czech Republic. — Анн-Арбор, США : ProQuest^[en], 1996.
• Сойко Микола. Изящная «Морава» Ладислава Смрчека // Крылья Родины : журнал. — Москва, 2001. — Вып. 615. — № 12 (грудень). — С. 11-15. — ISSN 0130-2701.
• Мартіанов Владислав. «... а нужен мне берег турецкий» Угоны самолётов 241-го лётного отряда (г. Краснодар) // Мир Авиации : журнал. — Москва : Policon press, 2005. — Вып. 37. — № 2. — С. 40-46. — ISSN 1029-1741.
• Sorel; Vaclav. Encyklopedie Eského A Slovenského Letectví I. — Брно, Чехія : Cp Books, 2005. — ISBN 9788025107331.
• Губарєв О. І. ВОЗДУШНЫЙ ТЕРРОР Хроника преступлений. — Москва, Росія : Вєчє^[ru], 2006. — ISBN 9785953311427.
• Let L-200 Morava // Мировая Авиация : журнал. — Київ : Де Агостини Паблишинг, 2012. — Вып. 170 (травень). — С. 24. — ISSN 2071-1131.
• Черников Олег. L-200 «Морава» в Украинском управлении Гражданской авиации // Авиация и Время : журнал. — Київ : AepoXoбi, 2019. — Вып. 172. — № 4 (липень-серпень). — С. 33-35. — ISSN 2304-1501.