Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses
Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses | |
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Razão social | Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, S. A. R. L. |
Tipo anterior | Sociedade anónima de responsabilidade limitada |
Atividade | Transporte ferroviário |
Fundação | 11 de maio de 1860 |
Fundador(es) | José de Salamanca y Mayol |
Destino | Nacionalizada pelo estado português |
Encerramento | 15 de Abril de 1975 |
Sede | Lisboa, Portugal |
Área(s) servida(s) | Portugal, Espanha |
Locais | Porto, Madrid |
Pessoas-chave | Pedro Inácio Lopes, Roberto de Espregueira Mendes |
Antecessora(s) | Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal |
Sucessora(s) | Caminhos de Ferro Portugueses |
A Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses foi a principal operadora do transporte ferroviário em Portugal. Fundada em 11 de Maio de 1860, pelo empresário espanhol José de Salamanca y Mayol, com o nome de Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses[1], tendo alterado a sua designação após a Implantação da República Portuguesa, em 5 de Outubro de 1910.[2] Na primeira metade do Século XX, passou por um processo de expansão, tendo assimilado várias empresas ferroviárias privadas, e os caminhos que ferro que tinham estado sob a gestão do Governo Português.[3] No entanto, os efeitos da Segunda Guerra Mundial, e o avanço dos transportes rodoviário[4] e aéreo[5] deterioraram de tal forma a sua situação económica que, após a Revolução de 25 de Abril de 1974, foi necessário nacionalizar a Companhia, transformando-se numa nova instituição, denominada Caminhos de Ferro Portugueses.[6]
História
Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses
Formação
Em meados do século XIX, a Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal, que tinha sido contratada para construir uma ligação ferroviária entre Lisboa e Espanha, encontrava-se com dificuldades técnicas e financeiras, o que estava a atrasar o projecto consideravelmente; o empresário inglês Samuel Morton Peto, que se encontrava a dirigir as obras, foi encarregado de formar uma nova empresa, que substituísse a Companhia Peninsular, mas sem sucesso, tendo o seu contrato sido terminado em 6 de Junho de 1859.[1] Assim, o governo elaborou um novo contrato, em 30 de Julho, com o empresário espanhol José de Salamanca y Mayol, que formou a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, para construir a ligação ferroviária das Linhas do Norte e Leste; os estatutos desta empresa foram elaborados em 12 de Dezembro, e aprovados no dia 22 do mesmo mês, tendo a empresa sido formalmente constituída em 11 de Maio de 1860[1], embora o decreto que oficializou este acto só foi publicado em 20 de Junho.[7]
Em 25 de Junho de 1865, a Companhia Real adquiriu os direitos de exploração da Linha do Norte a José de Salamanca;[1] no dia 10 de Novembro, a escritura pública foi aprovada, e o troço já construído, entre Lisboa e Ponte da Asseca, passou para a Companhia.[8]
Operações
Em Janeiro de 1902, já tinha chegado uma das locomotivas encomendadas pela Companhia à casa Fives-Lille para assegurar os serviços rápidos, encontrando-se, nesse mês, a ser montada nas oficinas de Lisboa.[9] O relatório de 1901, apresentado nesse mês, reportava que a situação financeira da Companhia era bastante favorável, devido, principalmente, à queda dos preços do carvão.[10]
Transição para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses
Após a Implantação da República Portuguesa, em 5 de Outubro de 1910, a Companhia Real é transformada, nesse ano, na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[2]
Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses
Primeira Guerra Mundial
Após o início da Primeira Guerra Mundial, em 1914, verificou-se um forte aumento nos preços do carvão, o que levou a Companhia a reduzir os serviços, e utilizar lenhas para alimentar as suas locomotivas, o que gerava vários problemas de manutenção do material circulante; esse ano ficou, igualmente, marcado por várias greves gerais dos ferroviários, tendo sido praticados graves actos de sabotagem[11] que conduziram à necessidade de ser ordenada uma intervenção do Exército.[12]
Período entre as duas Guerras Mundiais
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c8/Automotora_da_S%C3%A9rie_9100_dos_Caminhos_de_Ferro_Portugueses_na_Esta%C3%A7%C3%A3o_de_Amarante.jpg/220px-Automotora_da_S%C3%A9rie_9100_dos_Caminhos_de_Ferro_Portugueses_na_Esta%C3%A7%C3%A3o_de_Amarante.jpg)
Após o final da Primeira Grande Guerra, permaneceram os problemas de exploração, devido ao aumento dos preços, aos quais as operadoras respondiam com a emissão de sobretaxas.[13] O carvão, em especial, continuava escasso e a preços excessivos, pelo que continuou a utilização de lenhas nas locomotivas.[13] Por outro lado, também continuaram os problemas sociais, agravados por novas medidas, com a introdução das 8 horas de trabalho diárias, que geraram vários conflitos e greves, como o encerramento das oficinas do Entroncamento em 1922, que tiveram efeitos nefastos no material motor.[13]
Em 11 de Maio de 1927, ganhou o concurso de arrendamento da exploração das ligações ferroviárias do Governo Português, até então geridas pela operadora Caminhos de Ferro do Estado; devido à falta de experiência na gestão de linhas de bitola reduzida, subarrendou a Linha do Tâmega à Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal, e as Linhas do Corgo e Sabor à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro.[14] Em 1929, a tendência de crescimento da Companhia inverteu-se, devido à concorrência do transporte rodoviário; na Década de 1930, verificou-se uma regressão no transporte, inicialmente apenas para passageiros, e depois para mercadorias, o que forçou a uma redução nas despesas, como na manutenção de via e na mão-de-obra.[13] Por outro lado, também se começaram a estudar novas técnicas e novos meios de tracção, como locomotivas e automotoras a gasóleo.[13]
Em 1932, verificou-se uma alteração nos estatutos, tendo a Companhia passado a ser uma Sociedade anónima de responsabilidade limitada.[3]
Segunda Guerra Mundial
Durante a Segunda Guerra Mundial, verificou-se uma escassez de carvão, o que levou, novamente, à redução dos serviços.[3] Mesmo assim, em 1940, a Companhia iniciou o serviço rápido Flecha de Prata, entre Lisboa e o Porto.[15]
Do final da Segunda Guerra Mundial à Revolução dos Cravos
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/df/Cascais_Railway_near_Belem_Tower.jpg/220px-Cascais_Railway_near_Belem_Tower.jpg)
Em 1945, é publicada a Lei n.º 2008, sobre a coordenação de transportes terrestres, que determinou a concentração de todas as concessões de exploração ferroviária numa só empresa; no ano seguinte, foi realizada a escritura de transição das Companhias dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta, Nacional de Caminhos de Ferro e Portuguesa para a Construção e Exploração de Caminhos de Ferro para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[3] Esta empresa começou, assim, em 1947, a explorar todas as linhas em Portugal, de bitola larga e estreita, excepto a Linha de Cascais, que tinha sido arrendada à Sociedade Estoril até 1976.[3]
Verificou-se, no entanto, uma acentuada quebra nas receitas, tendo a Companhia sido forçada, em 1950, a pedir um empréstimo de 50 milhões de escudos.[16] No ano seguinte, entrou em vigor o contrato único, que reorganizou a gestão do transporte ferroviário, e alterou os estatutos da Companhia.[16]
Ainda assim, a Companhia conseguiu realizar vários investimentos, apoiados pelo I Plano de Fomento (1953-1958), no sentido de modernizar os seus serviços; destaca-se, principalmente, a viagem inaugural do serviço rápido Foguete, em 1953, e os programas de electrificação da Linha de Sintra e do troço entre Lisboa e Carregado da Linha do Norte, concluídos em 1956.[16] Em 1958, foi introduzido, para o pessoal das oficinas, o regime de semana inglesa, e, em 1959, a empresa contratou com a Ericsson para a instalação de sinalização e comando centralizado na Linha de Vendas Novas.[16] Em 1966, são publicados novos estatutos para a Companhia, e é completada a electrificação entre Lisboa e o Porto; em 1968, é assinado um contrato com um consórcio da SOMAFEL e Somapre, para a renovação total da via.[16]
Em 1973, é publicado o Decreto-lei n.º 104/73, que autorizou o Ministro das Comunicações a estabelecer um novo contrato de concessão com a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[16]
Revolução dos Cravos e nacionalização
A situação da Companhia alterou-se profundamente após a Revolução de 25 de Abril de 1974; com efeito, várias inspecções levadas a cabo revelaram os graves problemas laborais, ocultados pela organização, e que tiveram de ser resolvidos, com efeitos nefastos sobre a já instável capacidade financeira da Companhia.[17] Esta situação foi piorada pelas Crises do petróleo de 1973 e de 1979, e pelas novas prioridades do regime democrático, que reduziu substancialmente os apoios à Companhia, com os quais apenas se puderam fazer algumas obras de construção e manutenção de via, como a instalação dos acessos ferroviários ao Complexo Industrial de Sines, e prosseguir com o programa de substituição do material motor a vapor, que se tinha iniciado há cerca de 30 anos.[18] Em 1975, deu-se a nacionalização da Companhia, embora, na prática, este processo não tenha tido grandes efeitos, uma vez que a empresa já se encontrava quase totalmente subordinada ao Governo.[6]
Ver também
Referências
- ↑ a b c d TORRES, Carlos Manitto (1 de Janeiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 70 (1681). Lisboa. p. 10-11. Consultado em 17 de Julho de 2024
- ↑ a b OJANGUREN, Arturo E. Sanchez (Dezembro de 1979). «Portugal se Esfuerza en la Modernizacion de sus Ferrocarriles». Madrid: Gabinete de Información y Relaciones Externas de RENFE. Via Libre (em espanhol). 16 (191). 16 páginas
- ↑ a b c d e Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 62
- ↑ Martins et al, 1996:63-64
- ↑ 100 Obras de Arquitectura Civil no Século XX, p. 107
- ↑ a b Martins et al, 1996:70
- ↑ Martins et al, 1996:16
- ↑ Martins et al, 1996:18
- ↑ «Linhas portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 15 (337). 1 de Janeiro de 1902. p. 11. Consultado em 17 de Julho de 2024
- ↑ «Orçamento da Companhia Real». Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (340). 51 páginas. 16 de Fevereiro de 1902
- ↑ Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 13
- ↑ Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 66
- ↑ a b c d e Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 63
- ↑ Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 62, 63
- ↑ Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 100
- ↑ a b c d e f Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 102
- ↑ Martins et al, 1996:68
- ↑ Martins et al, 1996:69
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Bibliografia
- 100 Obras de Arquitectura Civil no Século XX. Portugal. Lisboa: Ordem dos Engenheiros. 2000. 286 páginas. ISBN 972-97231-7-6
- Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. [S.l.]: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 2006. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X
- MARTINS, João Paulo, BRION, Madalena, SOUSA, Miguel de, LEVY, Maurício, AMORIM, Óscar (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. [S.l.]: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)