Kisei-Hauptlinie

Kisei-Hauptlinie
Triebzug auf der Miyagawa-Brücke bei Ōdai
Streckenlänge:	384,2 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Stromsystem:	(nur JR West) 1500 V =
Höchstgeschwindigkeit:	110 km/h
Zweigleisigkeit:	Kii-Tanabe – Wakayama
Gesellschaft:	JR Central / JR West
Legende 0,0 Kameyama (亀山) 1890– Kansai-Hauptlinie 1890– Suzuka-gawa 5,5 Shimonoshō (下庄) 1891– 12,1 Ishinden (一身田) 1891– Ise-Linie 1973– Kintetsu Nagoya-Linie 1917– 15,5 Tsu (津) 1891– Anō-gawa Tsu-shimmachi (津新町) Kintetsu Nagoya-Linie 1930– Chūsei-Bahn 1908–1943 19,3 Akogi (阿漕) 1893– 23,4 Takachaya (高茶屋) 1893– Kumozu-gawa 29,1 Rokken (六軒) 1894– Kintetsu Yamada-Linie 1930– Kintetsu Ise-Linie 1917–1961 Meishō-Linie 1929– 34,6 Matsusaka (松阪) 1893– Matsusaka-Linie 1912–1964 Kintetsu Yamada-Linie 1930– 37,6 Tokuwa (徳和) 1894– Kintetsu Ise-Linie 1930–1961 Kushida-gawa 42,5 Taki (多気) 1893– Daihen Corp. Sangū-Linie 1893– 46,4 Ōka (相可) 1923– 49,6 Sana (佐奈) 1923– Ise-Autobahn 55,1 Tochihara (栃原) 1923– 60,8 Kawazoe (川添) 1923– Kisei-Autobahn 67,9 Misedani (三瀬谷) 1925– Miya-gawa Kisei-Autobahn 73,0 Takihara (滝原) 1926– Ōuchiyama-gawa 77,1 Aso (阿曽) 82,2 Ise-Kashiwazaki (伊勢柏崎) 1927– Kisei-Autobahn (2 Tunnel) 86,9 Ōuchiyama (大内山) 1927– Kisei-Autobahn Ōuchiyama-gawa 89,5 Umegadani (梅ケ谷) 1965– Nisaka-Tunnel (1914 m) (12 Tunnel) 98,4 Kii-Nagashima (紀伊長島) 1930– Akaba-gawa (4 Tunnel) 105,9 Minose (三野瀬) 1932– (2 Tunnel) Kisei-Autobahn 112,2 Funatsu (船津) 1934– Ōko-gawa Kisei-Autobahn 116,6 Aiga (相賀) 1934– Chōshi-gawa Nizaka-Tunnel (1400 m) 123,3 Owase (尾鷲) 1934– Yano-gawa 127,4 Ōsoneura (大曽根浦) 1957– (4 Tunnel) 2. Yukunoura-Tunnel (1074 m) Shirahama-Tunnel (1030 m) Motoyukono-Tunnel (1915 m) 134,4 Kuki (九鬼) 1957– Nagara-Tunnel (2605 m) 138,5 Mikisato (三木里) 1958– Iketani-Tunnel (2839 m) 142,6 Kata (賀田) 1959– Sone-Tunnel (2943 m) 146,8 Nigishima (二木島) 1959– Aikazaka-Tunnel (2534 m) 150,9 Atashika (新鹿) 1956– Hajimehon-Tunnel (1153 m) 153,2 Hadasu (波田須) 1961– Ōbuki-Tunnel (1689 m) 155,2 Ōdomari (大泊) 1956– Kinomoto (891 m) 157,6 Kumanoshi (熊野市) 1940– (2 Tunnel) 159,6 Arii (有井) 1940– 164,1 Kōshiyama (神志山) 1940– 165,6 Kii-Ichigi (紀伊市木) 1940– 168,4 Atawa (阿田和) 1940– Oroshi-gawa 173,8 Kii-Ida (紀伊井田) 1940– 176,6 Udono (鵜殿) 1940– Kishu Paper Co. Kumano-gawa (2 Tunnel) 180,2 Shingū (新宮) ↑ JRC / ↓ JRW 1913– Kumanoji (熊野地) –1982 Kōkaku (広角) 1932–1937 (2 Tunnel) 184,9 Miwasaki (三輪崎) 1912– 186,6 Kii-Sano (紀伊佐野) 1913– Tomoegawa Co. 188,7 Ukui (宇久井) 1912– (2 Tunnel) 191,4 Kujinokawa (狗子ノ川) –1967 193,0 Nachi (那智) 1912– 193,9 Kii-Temma (紀伊天満) 1912– 195,1 Kii-Katsuura (紀伊勝浦) 1912– (6 Tunnel) 197,8 Yukawa (湯川) 1935– (5 Tunnel) 199,9 Tajii (太地) 1935– 201,1 Shimosato (下里) 1935– Ōta-gawa (2 Tunnel) 206,0 Kii-Uragami (紀伊浦神) 1936– 209,9 Kii-Tahara (紀伊田原) 1936– (4 Tunnel) Koza-gawa 215,0 Koza (古座) 1936– 218,9 Kii-Hime (紀伊姫) 1936– 221,8 Kushimoto (串本) 1940– (6 Tunnel) 227,6 Kii-Arita (紀伊有田) 1940– 3. Tanami-Tunnel (581 m) 229,4 Tanami (田並) 1940– (10 Tunnel) 233,7 Tako (田子) 1954– (5 Tunnel) 236,4 Wabuka (和深) 1940– (6 Tunnel) 242,0 Esumi (江住) 1938– Mirozu-Tunnel (587 m) 245,0 Mirozu (見老津) 1938– (5 Tunnel) Futogayama-Tunnel (661 m) 250,7 Ausweiche Futogayama Umagoe-Tunnel (620 m) 254,0 Susami (周参見) 1936– Kisei-Autobahn Atakazaka-Tunnel (1310 m) Hiki-gawa 261,2 Kii-Hiki (紀伊日置) 1936– Ikazaka-Tunnel (1304 m) 267,3 Tsubaki (椿) 1935– Asagoki-Tunnel (604 m) Migusa-Tunnel (556 m) (3 Tunnel) Tonda-gawa 272,5 Kii-Tonda (紀伊富田) 1933– 275,4 Shirahama (白浜) 1933– 279,7 Asso (朝来) 1933– 283,2 Kii-Shinjō (紀伊新庄) 1933– 285,4 Kii-Tanabe (紀伊田辺) 1932– Aizu-gawa 289,5 Haya (芳養) 1932– (2 Tunnel) 3. Haya-Tunnel (1410 m) (2 Tunnel) 294,5 Minabe (南部) 1931– Minabe-gawa (2 Tunnel) (2 Tunnel) 299,6 Iwashiro (岩代) 1931– 305,5 Kirime (切目) 1931– Kirime-Tunnel (727 m) 309,3 Inami (印南) 1930– Hanwa-Autobahn Takinokuchi-Tunnel (735 m) 313,6 Inahara (稲原) 1930– Shin-Kakinoki-Tunnel (928 m) Kakinoki-Tunnel (654 m) 320,4 Wasa (和佐) 1930– Hidaka-gawa Yuasa-Gobo-Autobahn 324,7 Dōjōji (道成寺) 1930– 326,3 Gobō (御坊) 1929– Kishū-Bahnlinie 1931– 329,2 Kii-Uchihara (紀伊内原) 1929– Kobōshi-Tunnel Yuranai (由良内) –1968 334,5 Kii-Yura (紀伊由良) 1928– Yura-Tunnel (1885 m) 341,3 Hirokawa Beach (広川ビーチ) 1993– Ausweiche Minamihiro 1964–1967 343,9 Yuasa (湯浅) 1927– (2 Tunnel) Arita-Bahnlinie 1915–2003 347,3 Fujinami (藤並) 1926– Arita-gawa 351,2 Kii-Miyahara (紀伊宮原) 1925– 355,6 Minoshima (箕島) 1924– (2 Tunnel) 358,1 Hatsushima (初島) 1938– Tōnen General Tenjin-Tunnel 361,1 Shimotsu (下津) 1924– 363,8 Kamogō (加茂郷) 1924– (4 Tunnel) 367,7 Shimizuura (冷水浦) 1938– (4 Tunnel) Nogami-Linie 1916–1994 370,5 Kainan (海南) 1924– Hikata (日方) 1916–1994 Hikata-Tunnel 372,3 Kuroe (黒江) 1966– 375,9 Kimiidera (紀三井寺) 1924– 378,8 Miyamae (宮前) 1955– 379,1 Tebira (手平) –1941 379,5 Wakayamasō (和歌山操) 1968–1986 Kishigawa-Linie 1916– 380,9 Wakayama (和歌山) 1924– Wakayama-Linie 1900– Hanwa-Linie 1929– Wakayama-Linie (alte Strecke) 382,7 Kiwa (紀和) 1898– 383,2 JR West / ↓ Nankai Denki Tetsudō Nankai-Hauptlinie / Kada-Linie 1903– 384,2 Wakayamashi 1903– Nankai Kada-Linie (alte Strecke) Wakayamakō-Linie 1956–

Die Kisei-Hauptlinie (jap. 紀勢本線 Kisei-honsen) ist eine Eisenbahnstrecke auf der japanischen Insel Honshū, die gemeinsam von den Bahngesellschaften JR Central und JR West betrieben wird. Sie verläuft entlang der Küste der Kii-Halbinsel und verbindet dabei Kameyama in der Präfektur Mie mit Shingū und Wakayama in der Präfektur Wakayama. Es bestehen Verknüpfungen mit der Kansai-Hauptlinie in Richtung Nagoya und mit der Hanwa-Linie in Richtung Osaka. Der Abschnitt zwischen Shingū und Wakayama wird auch als Kinokuni-Linie (きのくに線 Kinokuni-sen) bezeichnet.

Die 384,2 km lange, halbringförmige Strecke ist in Kapspur (1067 mm) verlegt und bedient insgesamt 96 Bahnhöfe. Das Teilstück von Kameyama nach Shingū an der Ostseite der Kii-Halbinsel (Länge 180,2 km) gehört zum Zuständigkeitsbereich der Bahngesellschaft JR East, während JR West für den Teil an der Süd- und Westseite zwischen Shingū und Wakayamashi (204,0 km) zuständig ist. Der gesamte von JR West bediente Streckenteil ist mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert, auf dem von JR East betriebenen Streckenteil zwischen Kameyama und Shingū werden hingegen ausschließlich Dieseltriebwagen eingesetzt.^[1]

Zweispurig ausgebaut ist das 98,8 km lange Teilstück zwischen Wakayamashi und Kii-Tanabe entlang der Westküste, die übrige Strecke ist – abgesehen von Ausweichen an fast allen Bahnhöfen – einspurig befahrbar. Insgesamt gibt es 180 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 68,9 km, was die Kisei-Hauptlinie zu einer der tunnelreichsten Strecken der gesamten JR-Gruppe macht.^[1] Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit beträgt 110 km/h; es gibt auch längere Abschnitte mit einem Tempolimit von 85 oder 95 km/h.^[2]

Nordöstlicher Ausgangspunkt ist Kameyama, wo die Strecke von der Kansai-Hauptlinie abzweigt. Sie quert den Fluss Suzuka und erreicht auf einer kurvenreichen Streckenführung den Bahnhof Tsu, wo sie auf die Ise-Linie trifft und sich mit der Kintetsu Nagoya-Linie kreuzt. In der Ise-Küstenebene überbrückt sie den Kumozu, ehe sie sich mit der Meishō-Linie vereinigt und in Matsusaka die Kintetsu Yamada-Linie kreuzt. Weiter geht es durch das Kushida-Tal nach Taki, dem Ausgangspunkt der Sangū-Linie. Nachdem die Strecke die Ausläufer der Kii-Berge überwunden hat, erreicht sie bei Kawazoe das Tal des Miya und folgt ihm bis Misedani, ehe sie ins gebirgige Ōuchiyama-Tal einbiegt. Bis Umegadani wird der Fluss neunmal in kurzer Folge überquert. Mittels zahlreicher Tunnel quert die Strecke westlich der Shima-Halbinsel den Hauptkamm des Kii-Gebirges und erreicht kurz vor Kii-Nagashima die Pazifikküste mit ihren charakteristischen Rias. Stellenweise weicht sie landeinwärts aus und nutzt dazu die Unterläufe der Flüsse Akaba, Ōko und Chōshi. Zwischen Owase und Kumanoshi folgt ein Abschnitt mit mehreren langen Tunneln. Nach der Überbrückung des Kumano wird Shingū erreicht; dieser Bahnhof trennt einerseits die Streckenteile von JR Central und JR West, andererseits ist er Systemwechselbahnhof zum nachfolgenden elektrifiziertem Streckenteil.

Fast der gesamte zu JR West gehörende Streckenteil verläuft der Küste entlang und weist ebenfalls zahlreiche Tunnel auf; vereinzelt gibt es Schwenker landeinwärts. Kushimoto ist der am südlichsten gelegene Bahnhof der gesamten Hauptinsel Honshū. Die Strecke, die bisher weitgehend südwärts verlief, wendet sich hier nach Westen und folgt der Südküste der Kii-Halbinsel. Ab Susami verläuft sie nordwärts. Sie passiert die südwestlichen Ausläufer des Kii-Gebirges in zwei langen Tunneln, mit der Hiki-Brücke dazwischen, ehe sie bei Tsubaki die Westküste erreicht. Weiter geht es über Kii-Tanabe nach Gobō, wo auf die kurze Kishū-Bahnlinie umgestiegen werden kann. Ab Minoshima ist die Umgebung zunehmend durch weitläufige Industriebetriebe und Hafenanlagen geprägt. Der Bahnhof Wakayama ist ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt; hier besteht Anschluss an die Hanwa-Linie, die Kishigawa-Linie und die Wakayama-Linie. Die Kisei-Hauptlinie wiederum wendet sich nach Westen und Südwesten, um zur Endstation Wakayamashi zu gelangen, dem früheren Hafenbahnhof der Stadt. Dort kann zu drei Linien der Nankai Denki Tetsudō umgestiegen werden: die Nankai-Hauptlinie, die Nankai Kada-Linie und die Nankai Wakayamakō-Linie.

Obwohl die Kisei-Hauptlinie keine größeren Ballungszentren erschließt, bieten beide Bahngesellschaften wegen der landschaftlich reizvollen Streckenführung mehrere Schnellzugverbindungen an, die vor allem auf den touristischen Verkehr ausgerichtet sind. JR Central betreibt täglich vier Zugpaare des Limited Express Nanki, der mit Panoramawagen ausgestattet ist. Er fährt von Nagoya über Yokkaichi, Kameyama und Shingū nach Kii-Katsuura nahe der Südspitze der Kii-Halbinsel.^[3] Der Abschnitt zwischen Tsu und Taki wird zusätzlich im Stundentakt vom Rapid Mie bedient, der Nagoya mit Iseshi und Toba auf der Shima-Halbinsel verbindet.^[4] Ebenfalls im Stundentakt verkehrt der von JR West angebotene Limited Express Kuroshio. Er verbindet Kyōto mit Shin-Osaka, Wakayama, Kii-Tanabe und Shingū.^[5]

Im Nahverkehr besteht auf dem vom JR Central betriebenen Streckenteil eine Zweiteilung. Züge verkehren einerseits von Kameyama nach Taki, andererseits von Taki nach Shingū – üblicherweise alle ein bis zwei Stunden. JR West unterteilt seinen Streckenteil in vier Sektionen: Shingū–Kii-Tanabe (alle ein bis drei Stunden), Kii-Tanabe–Gobō (stündlich), Gobō-Wakayama (im Halbstundentakt) und Wakayama–Wakayamashi (stündlich).

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  Bahnhof Ise-Kashiwazaki
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  Bahnhof Kii-Nagashima
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  Bahnhof Shingū
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  Kuroshio-Schnellzug in Nachi-Katsuura
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  Kuroshio-Schnellzug zwischen Minabe und Iwashiro
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  Bahnhof Gobō
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  Bahnhof Kii-Miyahara
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  Bahnhof Kainan

Da die Kisei-Hauptlinie einerseits durch relativ dünn besiedeltes Gebiet und andererseits durch topografisch schwieriges Gelände führt, verstrichen von der Eröffnung des ersten Teilstücks bis zur Fertigstellung fast sieben Jahrzehnte. Sie umfasst Streckenabschnitte, die von vier verschiedenen privaten Bahngesellschaften erbaut und vom Eisenbahnministerium bzw. von der Japanischen Staatsbahn miteinander verbunden wurden. Bis zur Vervollständigung war der Abschnitt Kameyama–Taki ein Teil der Sangū-Linie, während der Abschnitt Wakayama–Wakayamashi zur Wakayama-Linie gehörte. Der Abschnitt Taki–Wakayama wiederum war in die Kisei-Ostlinie (紀勢東線 Kisei-Higashi-sen), die Kisei-Zentrallinie (中線東線 Kisei-Chūō-sen) und die Kisei-Westlinie (西線東線 Kisei-Nishi-sen) unterteilt.

Den Anfang machte die Kansai Tetsudō am 21. August 1891 mit der Eröffnung des Abschnitts Kameyama–Ishinden, einer Zweigstrecke der Kansai-Hauptlinie an der Ostseite der Kii-Halbinsel. Wenige Wochen später folgte am 4. November die Verlängerung nach Tsu. Eine weitere Gesellschaft, die Sangū Tetsudō, nahm am 31. Dezember 1893 die Sangū-Linie in Betrieb, zu der auch der Abschnitt Tsu–Taki der heutigen Kisei-Hauptlinie gehört.^[6] Als Folge des vom Japanischen Reichstag beschlossenen Eisenbahn­verstaatlichungs­gesetzes gingen beide Bahngesellschaften mitsamt ihrer Strecken am 1. Oktober 1907 in staatlichen Besitz über, so auch jene zwischen Kameyama und Taki.^[7] Das Eisenbahnamt (das spätere Eisenbahnministerium) ließ daraufhin zwei kurze Abschnitte auf Doppelspur ausbauen, Akogi–Takachaya am 29. September 1909 und Matsusaka–Tokuwa am 7. November 1911.^[6] An der Westseite der Kii-Halbinsel nahm die Bahngesellschaft Kiwa Tetsudō am 21. März 1903 die Strecke vom Bahnhof Wakayama nach Wakayamashi in Betrieb. Sie wurde am 27. August 1904 von der Kansai Tetsudō übernommen und gelangte am 1. Oktober 1907 ebenfalls in Staatsbesitz.^[6]

Wenige Jahre später entstand im Südosten ein zunächst vom übrigen japanischen Eisenbahnnetz völlig getrennter Inselbetrieb. Die Region besaß damals eine florierende Holzwirtschaft und Baumstämme wurden mittels Flößerei auf dem Kumano-Fluss nach Shingū befördert, um auf Segelschiffe nach Tokio oder Osaka verladen zu werden. Aufgrund größerer Sandbänke konnte der dortige Hafen aber nicht weiter ausgebaut werden.^[8] Deshalb strebte die private Shingū Tetsudō danach, eine Bahnverbindung zwischen der Kumano-Mündung und dem Küstenstädtchen Katsuura zu bauen, wo genügend Platz für neue Hafenanlagen vorhanden war. Sie eröffnete am 4. Dezember 1912 die entlang der Pazifikküste verlaufende Strecke von Kii-Katsuura nach Miwasaki^[9] und verlängerte diese am 1. März 1913 zum Bahnhof Shingū.^[10]

Parlamentsabgeordnete aus den Präfekturen Mie und Wakayama forderten 1910 erstmals den Bau einer Strecke, welche die gesamte Kii-Halbinsel umrunden sollte. Sie erhielten zwar die Unterstützung des Abgeordnetenhauses (Shūgiin), scheiterten aber mehrmals am Widerstand des Herrenhauses (Kizokuin). Schließlich stimmten 1919 beide Kammern des Reichstages dem Projekt zu, das durch das Eisenbahnministerium innerhalb von zehn Jahren umgesetzt werden sollte.^[11] Die Bauarbeiten begannen 1920 von Westen und 1921 von Osten her. Wegen häufiger Regierungswechsel und der sich damit ändernden Prioritäten sowie aufgrund der finanziellen Auswirkungen des Großen Kantō-Erdbeben 1923 konnte der ursprüngliche Fertigstellungstermin 1929 nicht eingehalten werden und musste auf 1935 verschoben werden. Die während der Weltwirtschaftskrise verfolgte Austeritätspolitik hatte eine weitere Verschiebung auf 1941 zur Folge, wobei auch dieser Termin angesichts des Ausbruchs des Pazifikkriegs unrealistisch war und andere Projekte höhere Priorität hatten.^[12]

Als erster Abschnitt der Kisei-Ostlinie ging am 20. März 1923 jener zwischen Taki und Tochihara in Betrieb, am 25. September desselben Jahres folgte der Abschnitt nach Kawazoe. In Richtung Süden vorstoßend, erreichte die Strecke am 15. August 1925 Misedani, am 18. August 1926 Takihara, am 3. Juli 1927 Ise-Kashiwazaki, am 13. Dezember 1927 Ōuchiyama, am 29. April 1930 Kii-Nagashima, am 26. April 1932 Minose und am 19. Dezember 1934 Owase.^[13] Abschnitte der Kisei-Westlinie wurden wie folgt eröffnet: Am 28. Februar 1924 von Wakayama bis Minoshima, anschließend am 11. Dezember 1925 bis Kii-Miyahara, am 8. August 1926 bis Fujinami, am 14. August 1927 bis Yuasa, am 28. Oktober 1928 bis Kii-Yura, am 21. April 1929 bis Gobō, am 14. Dezember 1930 bis Inami, am 21. September 1931 bis Minabe, am 8. November 1932 bis Kii-Tanabe, am 20. Dezember 1933 bis Kii-Tonda, am 29. März 1935 bis Tsubaki, am 30. Oktober 1936 bis Susami, am 7. September 1938 bis Esumi sowie am 8. August 1940 bis Kushimoto.^[13]

Als Reaktion auf eine Petition der lokalen Bevölkerung schlug der Präsident der Shingū Tetsudō im Juli 1933 dem Verkehrsminister vor, dass der Staat seine Bahngesellschaft übernehmen solle, um den schleppenden Baufortschritt in der Mittelsektion zu beschleunigen.^[14] Die Regierung stellte dem Reichstag einen entsprechenden Antrag, der ihn am 27. März 1934 genehmigte. Die Shingū Tetsudō wurde am 1. Juli 1934 verstaatlicht und fortan unter der Bezeichnung Kisei-Zentrallinie betrieben.^[15] Das Eisenbahnministerium nahm daraufhin mehrere Verlängerungen in Betrieb. Die Kisei-Zentrallinie reichte am 18. Juli 1935 über Kii-Katsuura hinaus nach Shimosato und am 11. Dezember 1936 bis Kushimoto, wodurch nun eine Verknüpfung mit der Kisei-Westlinie bestand. In Vorbereitung auf die noch ausstehende Verknüpfung mit der Kisei-Ostlinie eröffnete es am 20. Mai 1938 eine neue Streckenführung zwischen Shingū und Miwasaki. Schließlich kam am 8. August 1940 die Strecke Shingū–Kumanoshi hinzu.^[16]

Es fehlte noch der 34,3 km lange Abschnitt Owase–Kumanoshi, der aber wegen der Kriegsereignisse zunächst nicht gebaut werden konnte. Tatsächlich war sogar ein Rückschritt zu verzeichnen, denn am 1. August 1944 ordnete die Regierung den Rückbau der beiden Doppelspurabschnitte Akogi–Takachaya und Matsusaka–Tokuwa an, um die dadurch gewonnenen Gleise an anderen, kriegswichtigeren Stellen des Schienennetzes zu verwenden.^[17] Erst mehrere Jahre nach Kriegsende nahm die Japanische Staatsbahn den Bau des fehlenden Streckenabschnitts in Angriff. Am 1. April 1956 eröffnete sie den Abschnitt Kumanoshi–Atashika, am 12. Januar 1957 den Abschnitt Owase–Kuki und am 23. April 1958 den Abschnitt Kuki–Mikisato. Mit der Inbetriebnahme des 12,3 km langen Teilstücks Mikisato–Atashika am 15. Juli 1959 war der Streckenbau abgeschlossen, vier Jahrzehnte nach dem Beschluss des Reichstages. An diesem Tag fasste die Staatsbahn die Kisei-Ostlinie, die Kisei-Zentrallinie und die Kisei-Westlinie zur Kisei-Hauptlinie zusammen.^[18]

Am 15. Oktober 1956 stießen im Bahnhof Rokken zwei Züge aufeinander und entgleisten, wobei 42 Menschen starben und 94 weitere Verletzungen erlitten; die Unfallursache war das Nichtbeachten eines Haltesignals durch einen der Lokomotivführer (siehe Eisenbahnunfall von Rokken).^[19] Nicht weit davon entfernt, zwischen Tokuwa und Taki, spülten heftige Regenfälle durch Taifun Vera am 26. September 1959 die Brücke über den Fluss Kushida weg. Die Strecke war daraufhin drei Wochen lang bis zur Inbetriebnahme einer Notbrücke am 17. Oktober unterbrochen.^[20]

Wenige Jahre nach der Vollendung der Kisei-Hauptlinie begann die Staatsbahn mit dem Doppelspurausbau des westlichen Teils. Den Anfang machte der Abschnitt zwischen Wakayama und Kimiidera am 27. Juni 1964. In kurzer Folge erhielten weitere Abschnitte ein zweites Gleis: Kimiidera–Kainan am 12. November 1964, Kainan–Shimizuura am 1. Dezember 1966, von Yuasa zur Ausweiche Minamihiro am 8. Februar 1967, Kamogō–Shimotsu am 3. März 1967, Shimotsu–Hatsushima am 11. März 1967, von der Ausweiche Minamihiro nach Kii-Yura am 14. März 1967, Shimizuura–Kamogō am 24. März 1967, Kii-Miyahara–Fujinami am 17. September 1967, Minoshima–Kii-Miyahara am 29. September 1967, Fujinami–Yuasa am 19. März 1968, Hatsushima–Minoshima am 24. März 1968, Wasa–Wasa am 3. September 1968, Kirime–Iwashiro am 18. September 1968, Kii-Uchihara–Gobō am 21. September 1968, Kii-Yura–Kii-Uchihara am 28. September 1968, Gobō–Dōjōji am 25. Februar 1969 und Iwashiro–Minabe am 29. September 1970. Zwischenzeitlich elektrifizierte die Staatsbahn am 1. September 1968 den Streckenabschnitt zwischen Wakayama und Wakayamasō, vorerst aber nur für den Güterverkehr.^[21]

Nach einer mehrjährigen Pause kamen 1977 mehrere weitere Doppelspurausbauten hinzu: Inami–Inahara am 5. April, Kii-Tanabe–Haya am 25. Mai, Kirime–Inami am 15. November und Wasa–Dōjōji am 13. Dezember. Der letzte Ausbau erfolgte am 24. Januar 1978 zwischen Haya und Minabe, womit nun die gesamte Strecke zwischen Kii-Tanabe und Wakayama zweigleisig befahrbar war. Am 31. März 1978 erfolgte die Einführung des Betriebsleitsystems CTC zwischen Wakayama und Shingū, am 2. Oktober desselben Jahres die Elektrifizierung der Strecke zwischen Wakayamasō und Shingū.^[22] Die Staatsbahn führte CTC am 21. Dezember 1983 auch auf der Ostsektion Kameyama–Shingū ein und elektrifizierte am 1. Dezember 1984 den Abschnitt Wakayama–Wakayamashi. Aus Rationalisierungsgründen stellte sie am 1. November 1986 den Güterverkehr zwischen Wakayama und Kii-Sano ein.^[23]

Im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung am 1. April 1987 ging die Westsektion Wakayama–Shingū in den Besitz der neuen Gesellschaft JR West und die Ostsektion Kameyama–Shingū an JR Central über. Am selben Tag übernahm JR Freight den verbliebenen Güterverkehr zwischen Kameyama und Kii-Sano sowie zwischen Wakayama und Wakayamashi.^[23] Schrittweise führten begannen beide Personenverkehrsgesellschaften den Einmannbetrieb im Nahverkehr einzuführen. Vom 29. September bis 26. Oktober 2004 war die Strecke zwischen Kii-Nagashima und Funatsu unterbrochen, nachdem durch den Taifun Meari verursachte heftige Regenfälle die Fundamente der Brücke über den Akaba weggespült hatten.^[24] Am 1. April 2008 stellte JR Freight den Güterverkehr zwischen Kii-Sano und Udono ein. Während des Tropensturms Talas am 4. September 2011 trat der Fluss Nachi über die Ufer und riss unter anderem die Bahnbrücke zwischen den Bahnhöfen Nachi und Kii-Temma sich, weshalb auf dem Teilstück Shingū–Kii-Katsuura mehrere Wochen lang keine Züge verkehrten.^[25] In sechs Etappen wurde die Strecke instand gesetzt und war ab 3. Dezember wieder durchgehend befahrbar.^[26]

Zwei weitere Unwetter im Jahr 2015 führten erneut zu Streckenunterbrechungen, nachdem Erdrutsche Teile der Trasse mitgerissen hatten: Vom 17. bis 26. Juli zwischen Kii-Yura und Hirokawa Beach^[27] sowie vom 22. August bis 1. September zwischen Kii-Katsuura und Shingū.^[28] Am 1. April 2016 zog sich JR Freight auch zwischen Kameyama und Udono aus dem Güterverkehr zurück, sodass dieser seither auf den kurzen Abschnitt zwischen Wakayama und Wakayamashi beschränkt ist.^[29]

KM = Kaisoku Mie (Rapid Mie); TN = Tokkyū Nanki (Limited Express Nanki); Ku = Kuroshio
● = alle Züge halten an diesem Bahnhof; ↑Is = Durchbindung zur Ise-Linie; ↓Sa = Durchbindung zur Sangū-Linie; ↓Ha = Durchbindung zur Hanwa-Linie

Commons: Kisei-Hauptlinie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckennetz von JR Central (PDF, 1,2 MB)
• Streckennetz von JR West (PDF, 1,13 MB)

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